La ciudad de los taxis; del ‘no voy’ al ‘par y non’


La más reciente polémica en el transporte selectivo sobre el “par y non” dejó en evidencia la crisis de este sector, especialmente en la ciudad de Panamá, que en los últimos años ha sido impactada por la llegada de plataformas tecnológicas tipo Uber y los cambios en el transporte masivo de pasajeros, como el Metro y el Metro Bus.

A raíz de la pandemia de Covid-19, desde abril de 2020 la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) estableció una serie de restricciones -“par y non”- para la circulación de los taxis, política que en teoría terminaba el pasado 30 de abril.

Sin embargo, grupos de taxistas bloquearon calles para exigir que se mantuviera la medida y así evitar que todos los taxis salieran a trabajar a la vez, alegando que son demasiados.

Una revisión de las más de 2 mil páginas de certificados de operación o cupos de taxis que tiene registrada la ATTT en su sitio web permite ver que en todo el país hay más de 80 mil cupos para taxis. No obstante, según esa base de datos, más de 27 mil de estos están inactivos por diferentes trámites pendientes.

La provincia de Panamá, que tiene una población de unos 1.5 millones de habitantes, es la que mantiene el mayor registro de taxis desplegados en sus calles, con 33,773. (Ver tabla).

En contraste, una ciudad como Medellín, en Colombia, con 2.5 millones de habitantes, tiene alrededor de 20 mil vehículos dedicados a ofrecer el servicio de taxis.

Es por ello que especialistas en el tema, como Jorge Quijada Alarcón, plantean que el sistema, como hasta ahora lo hemos conocido, ya colapsó. Y no hay vuelta atrás.

Taxis

El diálogo

Por lo pronto, distintos grupos de taxistas mantienen un diálogo con las autoridades de la ATTT, para buscar una salida a un problema en el que gravitan factores como: la forma en que, gobierno tras gobierno, se entregaban los certificados de operación; la compra y venta de “cupos”; el incremento de los precios del combustible; los tranques en la capital, y la cultura del “no voy”.

Para el defensor del Pueblo, Eduardo Leblanc, quien ha participado en las conversaciones entre taxistas y ATTT, el único camino que queda es que los taxistas se reinventen con el apoyo de las autoridades.

Leblanc recuerda que la cantidad de cupos entregados a lo largo de los últimos años ha sido excesiva, a tal punto que se provocó una especie de “canibalismo” entre transportistas.

Con el “par y non”, los taxis circulaban de acuerdo al último dígito del número de placa, lo que hacía que dos días a la semana el mismo taxi no podía circular. De esta manera se redujo el número de vehículos en las calles, lo que, según los que defienden la medida, les ayudaba porque no tenían que competir tanto por los mismos pasajeros, muchos de los cuales se han acostumbrado al servicio de plataformas tecnológicas que usan carros particulares para transportar clientes.

Por ahora, esta medida se mantendrá hasta el 31 de julio; a partir de esa fecha las calles se pintarán nuevamente de amarillo, el color de los taxis.

Una reinvención, según Leblanc, no implicaría subsidios, como lo piden algunos transportistas alegando que el Estado sí destina fondos públicos para el pasaje en el Metro Bus o el Metro. El país no aguanta más subsidios, plantea el defensor, y mucho menos para un negocio donde el Estado ni siquiera es socio.

Desde el punto de vista del usuario, el taxi es una pieza más de la pirámide de la movilidad de una ciudad, explica el arquitecto José Isturaín. Agrega que en esa pirámide, en primer lugar, debe estar el peatón, seguido de la bicicleta, el metro, el autobús, el taxi y, de último, el carro particular.

De hecho, según el Censo de 2010 -el último que se realizó-, solo el 39% de los hogares de la provincia de Panamá contaba con un vehículo particular, lo que supone que la mayoría de la población usa trasporte masivo y selectivo.

Isturaín señala que si bien los taxis no deben desaparecer como servicio, urge una mejora en el sistema, que implica desde buenos modales, pasando por tecnología hasta vehículos menos contaminantes y, por supuesto, una política de movilidad urbana pensada en la gente.



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